Chaque écurie de F1 possède au moins 2 pilotes titulaires et un troisième homme... est-il le "Pilote essayeur" 
ou le "3ème pilote" de l'écurie ? 
Les 2 termes sont couramment employés dans le monde de la Formule 1. Ils désignent les pilotes chargés des 
essais spécifiques au développement des voitures de course mais ils désignent également les pilotes qui sont 
appelés à remplacer un des deux pilotes titulaires d'une écurie qui ne pourrait pas se présenter à un Grand Prix 
pour diverses raisons de santé ou de sanctions (plutôt rares en F1).

En règle générale, le pilote essayeur est également le 3ème pilote d'une écurie car c'est lui qui connaît et 
maîtrise le mieux la voiture avec les deux pilotes titulaires, d'où ce double rôle et cette double nomination. 
Le terme de pilote essayeur n'est pas du tout péjoratif car le bon développement d'une Formule 1 passe par cet 
"homme de l'ombre" qui effectue des heures d'essais sur circuits pour innover, trouver de nouveaux réglages, de 
nouveaux paramètres et apporter des améliorations techniques qui serviront de support aux pilotes titulaires lors 
des Grands Prix officiels. 

Le rôle principal pour un pilote essayeur est de répondre aux multiples attentes de son employeur afin de bonifier, 
encore et toujours, la voiture de l'écurie. Le monde de la Formule 1 moderne est tel qu'il impose à toutes les 
équipes de constamment se développer, pour être davantage et toujours à la pointe de la technologie.

La plupart du temps, ce sont de jeunes pilotes participant aux championnats de Formule 3000 ou Formule 3 qui cumulent 
leur saison officielle avec ce poste très important. Ce poste étant la voie toute tracée pour obtenir une participation 
officielle en Grand Prix F1. Certains pilotes qui ont la chance d'appartenir à des écuries de pointe, se consacrent 
exclusivement à ce rôle et n'effectuent aucune participation extérieure.

Quelquefois, le pilote essayeur a l'opportunité de participer à un ou plusieurs Grands Prix officiels. Pour lui commence 
alors une période où le "rêve" est très vite supplanté par la concurrence impitoyable de la compétition de très haut 
niveau. D'un seul coup, le 3ème pilote se retrouve en première ligne d'un championnat de pointe face aux meilleurs pilotes 
mondiaux, et c'est sans vergogne, qu'il doit faire appel à tout son savoir-faire pour contenir ses émotions et fournir 
un résultat convenable. Mais réaliser un rêve dans ces conditions, que cela doit être agréable à vivre !

Ce rôle est donc primordial et s'assimile en tout point à une fonction de pilote de Formule 1 à part entière. Pour 
mieux comprendre, rencontre avec Stéphane Sarrazin, pilote essayeur de l'écurie Prost Grand Prix depuis 2 ans et pilote 
de l'écurie McLaren - mySap.com en Formule 3000 cette saison 2000.

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FC : Bonjour Stéphane. Tu es donc 3ème pilote pour l'écurie Prost Grand Prix depuis maintenant deux ans. Une belle place 
pour un pilote français dans une écurie française. Comment as-tu obtenu ce poste ?

SS : 
Effectivement, un pilote français ne peut espérer une meilleure place. Je crois que tout s'est fait naturellement lorsque 
j'ai débuté en F3000 avec Gauloises Formula. Ma première saison dans cette catégorie fût assez bonne et en septembre, 
l'écurie Prost Grand Prix m'a contacté pour me confier le poste. 
Comme vous le disiez, j'ai beaucoup de chance de travailler aux côtés d'Alain Prost. C'est une situation qui me motive 
beaucoup et me laisse entrevoir une belle vision d'avenir au sein d'une écurie française que j'apprécie particulièrement.



FC : Ce rôle de pilote essayeur est une réelle fonction en soit sur laquelle les écuries comptent beaucoup pour le 
développement de leurs performances. Quelles sont les règles à respecter pour être efficace ?

SS : 
Comme pour tous les sportifs de haut niveau, il faut être appliqué et concentré dans tout ce que l'on fait. En ce qui 
concerne la F1 et mon rôle de pilote essayeur, le dialogue est primordial, c'est très important de beaucoup discuter avec 
l'équipe. Je dialogue énormément avec les ingénieurs pour apporter une analyse précise du comportement de la voiture, mais 
j'ai aussi une relation importante avec Jean Alesi, nous échangeons beaucoup d'informations. 
C'est paradoxal, mais en plus des données informatiques, une écurie automobile a besoin de beaucoup de dialogue entre les 
pilotes et les ingénieurs. A la base, c'est ce partage d'idées et d'informations qui font que des innovations techniques 
et des améliorations voient le jour.



FC : Lorsque tu es en essais sur l'AP03 avec l'écurie Prost GP, tu interviens à tous les niveaux. Que te demandent 
réellement les ingénieurs, comment agis-tu pour améliorer les performances, trouver de nouveaux paramètres ?

SS : 
Généralement, les séances d'essais F1 sont programmées à l'avance. Un ou plusieurs objectifs sont définis comme buts à 
atteindre et les journées sont bien planifiées pour tirer le maximum d'informations en un minimum de temps. 
Mon rôle est développer les innovations souhaitées par l'écurie. Je dois par la suite mener les programmes à terme avec 
un maximum de sobriété et de précision pour que ces réglages soient accrédités par les ingénieurs. Ce n'est qu'après 
que mon travail est présenté aux pilotes titulaires qui vont analyser et tester mes paramètres pour parfois les valider 
et les utiliser en Grands Prix officiels. 



FC : Certains de tes réglages obtenus en essais et jugés très performants par l'écurie PGP sont donc apportés sur les 
voitures de J.Alesi et N.Heidfeld, cela veut-il dire que, l'expérience aidant, tu maîtrises parfaitement l'AP03 et que 
tu te sens à l'aise dans cette voiture ?

SS : 
Sincèrement, j'adore piloter l'AP03 ! Je peux même dire que dés mes premiers tours sur l'AP02 les années précédentes, 
j'ai tout de suite eu un très bon feeling avec la voiture. Les innovations techniques apportées sur le nouveau modèle 
AP03 cette saison ne font qu'amplifier mes sentiments... d'ailleurs cela s'est ressenti lors de mes dernières sorties car 
l'équipe est très satisfaite de mon travail.



FC : Cette parfaite connaissance de l'AP03 fait de toi le remplaçant incontournable si l'un des deux pilotes titulaires 
manquait à l'appel. A en juger par ta belle prestation sur la Minardi lors du GP du Brésil en 99, tu sembles préparé 
à cette situation ?

SS : 
Préparé n'est pas le mot... je suis fin prêt !
Depuis mon premier volant en karting, ma seule et unique ambition est de concourir en F1, alors c'est évident, si je 
devais reprendre le départ d'un Grand Prix officiel, je mettrais toutes mes forces pour obtenir de bons résultats. 
Physiquement et mentalement, je suis tout à fait prêt à combattre au plus haut niveau.



FC : La question qui revient sans cesse... Peut-on envisager l'avenir en F1 ?

SS : 
Certainement... j'espère bien l'année prochaine !
Plus sérieusement, je dirais qu'à l'heure actuelle, mon idéal serait d'obtenir un poste chez Prost Grand Prix. 
L'affection que je porte à cette écurie est telle que cette vision serait vraiment la meilleure pour 2001 et les années 
futures. Maintenant, seuls mes résultats en essais privés peuvent jouer en ma faveur, le reste ne dépends pas de moi...



FC : Revenons au présent. Tu cumules ce poste chez Prost GP et une saison de Formule 3000 pour l'écurie mySap.com 
(ex McLaren Junior). N'est ce pas difficile de changer de voiture, de style, de technologies quand on connaît les 
différences entre la F3000 et la F1 ?

SS : 
Pas vraiment... A vrai dire, ce sont deux motivations et deux situations bien distinctes. L'environnement et les enjeux 
sont différents donc j'arrive parfaitement à faire la part des choses lorsque je suis en F3000 ou en F1. Au niveau purement 
mécanique, c'est vrai que les conditions de pilotage et les performances globales sont radicalement opposées mais ce n'est
pas réellement un problème.



FC : A ce propos, pourrais-tu préciser pour nos lecteurs, quels sont les grands changements fondamentaux perceptibles 
entre les deux catégories ?

SS : 
Il y a beaucoup de différences entre une F3000 et une F1. Tout d'abord l'accélération qui est radicalement différente, 
le freinage qui est bien plus puissant et qui exerce une réelle pression. Ensuite, le grip général, l'adhérence au sol 
est aussi bien supérieure. Ce qui joue également, c'est le bruit du moteur, un bruit fantastique. Contrairement à un 
moteur F3000 qui est plus "rauque" et moins "chantant", un moteur de F1 possède un son qui lui est propre et qui se 
différencie bien selon les motoristes. C'est un son très puissant, très fort... limite envoûtant et qui ne vous incite 
pas vraiment à ralentir !



FC : Une question technique pour terminer qui va ravir tous les amoureux des paddocks. En F3000 les vitesses se changent 
toujours de façon manuelle avec un levier de vitesse, alors que les F1 sont équipées de changement de vitesse au volant. 
Tu pilotes donc avec les 2 systèmes. Selon toi, quel est le meilleur compromis et pourquoi ? 

SS : 
Sans hésitation les vitesses au volant. D'abord le maintien du volant est bien meilleur puisqu'on ne le lâche jamais, 
donc cela équivaut à moins de mouvements, moins de fatigue. Indirectement, le pilotage est plus aisé, la pression éprouvée 
en course ou en essais sur un long parcours est moindre et, physiquement, c'est bien meilleur.



FC : Merci de cette nouvelle rencontre qui nous en dit un peu plus sur ton travail, et félicitations pour tes récents 
essais F1 avec Prost GP qui démontrent une nouvelle fois que tu restes performant lorsque l'ont en donne les moyens.

SS :
Merci à vous ! A très bientôt sur les pistes.


Team Stéphane Sarrazin par Frank Chastel - Attaché de presse